1.比亚迪汉 HEV-SPORT 还是HEV-ECO

2.深度:汉EV驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术

3.比亚迪汉停在坡上驻车会滑坡吗

4.实力对标Model 3 小咖试驾比亚迪汉EV四驱高性能版

5.比亚迪汉EV,静态表现如何?

6.生活更美好,分享一下比亚迪汉EV提车作业

比亚迪汉 HEV-SPORT 还是HEV-ECO

比亚迪汉ev三种驾驶模式-比亚迪汉ev三种驾驶模式区别

比亚迪汉选择HEV-SPORT,这样才能感受到起驾驶的乐趣。

汉EV只有ECO和SPORT两种模式,并且只能二选一。切换至SPORT模式,加速踏板的反应则会灵敏许多,轻触踏板就能够神经质般往前蹿,全力加速时车辆就像离弦的箭一样冲出去,驾驶员的失重感也会越发强烈。无论加速的爆发力还是响应都足够强大,并且会给你一种持续的线性质感,似乎你只要敢踩,强劲的动力就会随叫随到。

比亚迪汉EV在制动方面也下了大功夫。在Brembo卡钳和博世IPB集成制动控制系统的共同努力下,制动效果非常明显,制动力冲击感也轻柔了不少,整个停车过程变得平滑易控。

汉EV的动能回收系统:

汉EV的动能回收也分为“标准”和“较大”两级,标准模式倾向于优化舒适性,回收强度不是特别明显,抬起加速踏板后感觉不到明显的拖拽感,体验与燃油车类似。

如果切换至较大回馈,拖拽感会明显许多,与大多数电动车的单踏板模式无异,好处是能量回收功率大上一倍。

深度:汉EV驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术

2020年7月12日,比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元;汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。

新能源情报分析网随后在对汉EV两(前)驱版和四驱版分别进行动态测试,对汉EV两(前)驱版的测试围绕DiDas系统激活和应用;对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行,并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。

1、汉EV两(前)驱版DiDas系统实际应用感受:

测试的汉EV两(前)驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成,集成的IPB电液一体化制动系统,构成了全车DiDas驾驶系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统,由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统,全部由比亚迪自行研发和量产,从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。

汉EV搭载的DiPilot智能驾驶系统,囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶技术。其中,ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两(前)驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。

汉EV两(前)驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶系统,红色箭头为自适应巡航功能开启按键,绿色箭头调节跟车车距,**箭头为360全景影像开启按键,蓝色箭头为中控多媒体旋转按键,而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。

当汉EV两(前)驱版激活DiPilot智能驾驶系统后,驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速,**箭头为车道保持功能开启,未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为**。

汉EV两(前)驱版在开启DiPilot智能驾驶系统后,整车行驶轨迹保持的相当线性,可以处于车道中间行驶,没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时,汉EV两(前)驱版首先进行减速制动,然后进行跟车动作,并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶系统还包含DiTrainer教练模式,它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测,选择性开启驾驶功能。

驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件,即刻激活L2级驾驶功能,比亚迪汉EV两(前)驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时,汉EV两(前)驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航,并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时,汉EV两(前)驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消,让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹,保证车辆行驶安全。

需要说明的是,汉EV两(前)驱版在激活DiDas系统时,首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续,系统将自动进入“自我保护”状态,虽然没有关闭,但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。

汉EV两(前)驱版为前置动力、前轮驱动,在中控显示屏的能量流选项中,可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中,可以对汉EV两(前)驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。

在IPB电液一体化制动系统的介入下,制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态,降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态,IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g(车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态)。在实际驾驶过程中,车速超过60公里/小时之后,电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时,电量回收功率甚至可以突破55千瓦。

2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略:

汉EV四驱版与两汉EV(前)驱,无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。

上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成;后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。

2013年,比亚迪开始量产e6系列电动汽车,适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成;

2015年,比亚迪开始量产秦EV(e5)系列,适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成;

2016年,比亚迪开始量产宋EV系列,适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成;

2018年,比亚迪开始量产唐EV,适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成;

2020年,比亚迪喀什量产汉EV,适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成;

从功率上看,比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级;从转速看,覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分;从集成度看,由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成,提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看,由最早的外购IGBT芯片,至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。

唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成,进化为汉EV两(前)驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成;汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成,换装碳化硅功率控制芯片,功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成,凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。

显然,作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版,适配了2种控制技术,统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统,也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化!

在ECO模式和SPORT模式,驾驶员也液晶仪表可以显示,汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态(红色区域)。在后续的测试中,ECO模式电机输出功率被系统限定,不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式,明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发,使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式,扭矩输出再次被系统强制限定,即便深踩“油门”踏板,车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。

汉EV四驱版在SPORT模式下,最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行,最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节,保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动,汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置,都在对通过桥间扭矩的多次分配,进行车身姿态的稳定。

这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成,使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下,电控系统过流能力可以提升58%,对于稳定功率降低温度的作用十分显著。

在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现,汉EV四驱版的前后驱动电机,都处于持续运行中。相对此前用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略,汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略,即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。

上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后,汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度,甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。

3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读:

在此前撰写的汉EV两(前)驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及,汉EV两(前)驱和四驱版用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成,仅集成了DCDC和OBC,去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成,在体积、结构和自重层面,都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。

“2合1”双向充配电总成的引入,在高电压平台刀片电池与全新热管理技术(策略)的配合下,使得汉EV两(前)驱版和四驱版,在快充模式下功率可以达到100千瓦。

备注:比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名

在售的唐EV、秦Pro?EV、宋Pro?EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车,根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中,唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态,具备车载端升压80千瓦充电功率能力。

相对唐EV的80千瓦快充功率,汉EV的快充功率可以达到100千瓦,且依旧用基于高电压平台的升压技术。

上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%,充电功率为100.5千瓦,充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称,汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障,25分钟即可从25%充电至80%。

由于特来电制造的快充桩和慢充桩,都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%(蓝色箭头所指),APP端显示功率为105.6千瓦(绿色箭头所指)、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度(白色箭头所指)。

通过充电APP数据截图分析,这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时,充电功率窜升至123千瓦最高点;随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中(SOC值22%-50%),电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。

笔者有话说:

此次试驾的汉EV两(前)驱版的DiDas驾驶系统,在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶功能、提升行车舒适性的功能,需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。用新状态的“三防”双层安全玻璃,有助于平衡车内外温度和湿度差,使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。

后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成,与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成,构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统,更贴近“全时四驱”控制策略。

“e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术(策略)的结合,最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。

后续新能源情报分析网将对安全、性能、豪华标杆的汉EV搭载的诸多分系统的最新技术状态进行深度研判,尽请关注。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉停在坡上驻车会滑坡吗

不会

比亚迪汉EV配有自动驻车功能,该功能作用就是,比如停车等待红绿灯时或者车辆在坡道上驻停时,抬起刹车后仍能提供驻车制动力,防止溜车,不用手动拉起手刹,也不用频繁的D到N、D到P挡位来回切换,很实用的配置。

比亚迪汉 EV配有三种驾驶模式可选择,分别是ECO模式、运动模式、雪地模式,操作方法,驾驶模式切换位于挡位右下方,向上拨动推杆切换ECO模式,向下拨动推杆切换运动模式,按中间位置切换雪地模式,该功能可提供车主在不同路况下切换行驶。

实力对标Model 3 小咖试驾比亚迪汉EV四驱高性能版

随着新能源汽车的发展,中国品牌的纯电动汽车也层出不穷,但是作为新能源领域的佼佼者,比亚迪这几年的确在不断的努力,推出的全新产品也是一次次的刷新国内电动车领域的新高度。

熟悉比亚迪的朋友应该都知道,作为王朝系列的又一款车型,比亚迪将历史上工艺技术最发达的汉代作为产品的命名。同时汉EV搭载了比亚迪在黑科技领域技术最先进的磷酸铁锂刀片电池,再加上它22.98万-27.95万的价格,可以说在同级别车型中十分具有吸引力,所以今天我们也找了这台汉EV四驱高性能版,下面让我们一起来看看它的表现。

刀片电池:稳定性更高,续航更长

汉EV全系都搭载了比亚迪的新技术——刀片电池。此次试驾车型的动力部分的硬件参数:比亚迪汉EV全系搭载容量为76.9kWh的磷酸铁锂的刀片电池,其电池的正极以传统磷酸铁锂作为材料,优点在于稳定性更高,能够有效避免车辆自燃。同时,通过结构上的优化,又提升了单位体积能量密度,将续航里程做的更长,使得这台四驱高性能版综合工况续航为550km。

而四驱高性能版本搭载多一台最大功率200kW,最大扭矩350?N.m的后电机,在高性能集成碳化硅MOET电控模块的帮助下,680N·m的瞬时扭矩足以让汉EV在3.9S内从静止加速到100km/h。

这样的数据甚至要比特斯拉Model?3的5.6S快了1.7S,比帕拉梅拉4.0T?GTS的4.1s也快了0,2S,甚至比保时捷纯电动跑车taycan的4s百公里加速还快了0.1S。

动力强劲兼具操控性

可以说在驾驶的过程中,比亚迪汉EV的最大特点就是直线加速能力以及整体的动力储备表现。轻踩电门之后在车辆起步阶段比亚迪汉EV并不是很突兀的直接提速,而是有一个线性的过程,随后扭矩即会快速爆发,于是实现加速、超车、并线等常规动作都非常痛快。而且,做的更好的一点是,在时速已经超过100km/h的的时候,再深踩电门,它的加速能力同样很给力,要比目前市场中很多的电动车都优秀,后半段更有劲儿,动力也会随着脚底踩下的幅度而提高和减少。

在驾驶加速要特别说明的一点在于,比亚迪汉提供多种驾驶模式:可以说在运动模式下,汉EV虽然会有很强大的扭矩爆发,但是它在初段动力输出并不会很贼?,反而是非常细腻、线性的那种,如果不去深踩加速踏板,甚至都感觉不出来这是一台百公里加速不到4秒的性能车。如果切换到经济模式下,动力输出会更柔和,一切都是行云流水的感觉。

值得一提的是,比亚迪汉EV车内隔音做的非常到位,即便是时速来到120km/h,车内还是非常安静,胎噪、风噪控制的很好,加速的时候也没有那种滋扰的电流声。从超低风阻、静音轮胎带来的极低风噪、胎噪,到抑制电机啸叫的电动车NVH独有解决方案,再到利用大量仿真分析和材料提高声学和密封性能,汉创造了图书馆级的NVH静谧空间,可以说,在30万价格区间,汉EV的隔音表现绝对不输给任何一个竞品对手。

另外,要说的就是汉的底盘,这套底盘是经过德国工程师调校,因此整体的感觉也非常接近德系车,厚重、扎实而且有韧劲,即便是面对较大的颠簸,底盘也非常从容。

当然,这样的动力必须要搭配一个好的轮胎,比亚迪此次用的是:匹配马牌MC6轮胎,这样的轮胎可以为汉EV提供非常好的抓地力和制动表现,其百公里制动距离32.8m,同样是超跑级别的水准。

刹车踏板脚感舒适,制动力释放线性,加速踏板初段就能有不错的制动力,机械制动和电制动之前结合的比较自然,没有突兀的感觉。整体上看,这台比亚迪汉EV完全可以与那些百万级性能跑车相媲美。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉EV,静态表现如何?

今天为大家带来的是比亚迪旗下汉EV,该车共有三款车型,综合补贴后售价区间为22.98至27.95万元,该车整体用四门轿跑式的车身设计,并在Dragon?Face家族式设计语言的基础上进行了升级,接下来让我们一起了解一下这款车的详细情况。

外观方面,第一眼看上去与其他王朝系列的车型不太一样,熟悉的Dragon?Face设计有所变化,简练风格更加极致,前机舱盖两侧高高隆起的线条更富侵略性,前脸的上半部分用封闭式设计,突出了其电动车身份,中间的银色装饰条向两侧舒展。并带有汉字标识为点缀,两侧矩阵式led前大灯狭长犀利,内部被镀铬装饰条分割,中间的日间行车灯灵感来自于“龙须”。

车身侧面,并非完全水平的腰线,在前后轮眉处微微隆起,使整车在优雅的气质下暗藏一种力量感,溜背式的车顶线条使整车姿态更为矫健,此外,该车用了隐藏式门把手设计,时尚且年轻化,车身尾部,比亚迪特意追求前圆后方的设计理念,以获取更低的风阻系数,尾灯组用贯穿式设计,并加入了龙爪元素,同时进行熏黑处理,点亮后夜间辨识度极高,中间加入一条银色镀铬饰条,进一步拉伸了车尾的视觉宽度。

内饰方面,整体设计对称规整,红黑撞色的设计风格令人耳目一新,车内环抱式座舱的设计使车内空间看起来更为宽敞,中控部分用对称式设计,多层材质拼接,使车内具有更好的空间感,多种材料及花纹的应用,很好的提升了车内的档次感,悬浮式中控显示屏,显示效果清晰,可操作性强,集成了车内大部分使用功能,导致车内物理按键极少,看上去科技感十足,双辐式多功能方向盘用平底式设计,同样使用了红黑撞色,粗细适中,握感饱满,底部还带有银色饰板,使其看上去立体感十足,全新设计的换挡机构,为车内带来了一丝精致感。

空间方面,全车尺寸4980*1910*1495mm,轴距为2920mm,以身高175CM的小编为例,做前排座椅调至最低,头部空间剩余三指,来到后排,保持前排座椅不变,腿部空间两拳开外,头部空间同样剩余三指,整体空间表现较为不错,头部空间不算太过宽裕,可能会有一些压抑感,后排底部几乎没有太大隆起,全车座椅整体设计舒展宽厚,为乘坐带来了很好的支撑感,座椅填充物软硬适中,进一步提升了舒适性,后备箱开口适中,存取物品较为方便,内部空间形状规整,可以满足各种日常储物需求。

配置方面,该车将配备由七安全气囊、被动行人保护、胎压显示功能、全车安全带未系提醒、车道保持系统、车道偏离预警、交通标识识别、主动刹车系统、前后驻车雷达、360度全景影像、全速自适应巡航、三种驾驶模式可供切换、自动驻车、上坡、可开启全景天窗、主动闭合式进气格栅。

动力方面,该车两款超长续航版车型配备最大马力227PS,峰值扭矩330牛·米的前置电机,四驱性能版车型在前电机的基础上又增加了最大马力272PS峰值扭矩350牛·米的后电机,续航方面,均用比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池,容量为76.9KWh,两款超长续航版本车型NEDC续航里程为605KM,四驱高性能版为550KM,悬架上选择前麦弗逊式独立悬架,后多连杆式独立悬架,路面过滤性表现较为优秀,日常行车时不会有太大颠簸体感。

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生活更美好,分享一下比亚迪汉EV提车作业

生活就应该有所期待,不断的给自己设定一个小目标,让生活更加丰富多彩。如今我也是马上进入三十而立的年纪了,着今年年底结婚。我每年都会给自己设定一个大目标和几个小目标,这样让自己更加有动力。自己的今年大目标就是买一台轿跑车,百公里加速超快的。还好,这个目标我实现了。?汉,我是5月份开始关注,6月中旬定的车。虽然没有看到实车,单从各种照片和给我的视觉冲击不小,而且价格也不贵。在前两天,中午通知我可以提车了,交了尾款和选牌、上保险等手续,可以开开心心的开回家。今天和大家分享一下,我对汉的喜欢之处。

先来一个镇楼贴,媳妇登场…?掌声在哪里…

外观很好看,第一眼就特别吸引我。记得当时在展厅看车的时候摆放着的时候,特别耀眼。还是延续了龙脸的家族设计,不过这次更加精致,好看些。车身腰线有些弧度,在搭配红色车身颜色年轻又时尚,给人眼前一亮的感觉,有种豪华车的视觉感。生活有时候需要仪式感,打开车的时候,这感觉我打满分。全景大天窗,尺寸更大,夏天看星星更加方便。隐藏式门把手,车辆解锁后自动伸出,锁车或者开车的时候会自动收回,科技感十足。

汉的空间也很宽敞,车身长度有4980mm,轴距也达到了2920mm。空间上设计的很合理,前排驾驶空间很宽敞,我身高175mm,体重200斤,坐在主驾驶位置没有感觉到拥挤。后排座椅中央扶手有一个多媒体控制面板,可以控制音乐、氛围灯、空调等等…后排乘坐3个成年人,完全不觉得拥挤。虽然是四驱版本,后排地板也很平整,因为是电驱动,这样后排腿部空间很宽敞了。

百公里加速3.9秒,特意找了一块空地试了试。加速真的很快,就跟坐飞机要起飞那一段助跑时的感受。副驾驶有人的,必须要系安全带,因为加速时太刺激了。转向也很灵活,也很稳,没有什么虚位,指哪打哪的感觉。

轿跑式车身线条,回头率杠杠的。

贯穿式龙爪尾灯,辨识度很高。

内饰设计的豪华感十足

内饰做工用料还是不错的,座椅用Napaa座椅,包裹性很好,乘坐起来很舒服。15.6英寸中控大屏,可以横竖屏切换,还可以下载各种APP,比如游戏、软件等等…

科技感十足的液晶仪表盘

15.6英寸大屏,可以下载各类APP。

可以竖屏显示

档杆设计的小巧,手感不错。各种功能按键都在这里,比如自动泊车、自动驻车、自动空调、驾驶模式切换,更有三种驾驶模式,ECO经济模式、运动模式、雪地模式。

空调出风口设计,很个性。

后视镜里的世界突然想起周杰伦的一路向北MV了。

3D全景影像,可以在划动屏幕,停车什么的更加方便。

隐藏式门把手,锁车自动收回,很高级。

整体来说还是不错的,外观好看、空间宽敞,再有就是价格还蛮合适。?这也是我的第一台华系车-汉